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Wüstentour in den Outback mit Hindernissen vom 21. August - 7. Sept. 2005

Unterwegs in einer Pause
Am Coopers Creek

Der Start dieser Reise begann unspektakulär, was sich bald ändern sollte. Die letzten Vorbereitungen am Toyota LandCruiser, wie die Montage des 2. Reserveradhalters auf der Heckstossstange, die Montage des Tiefentladeschutzes für den Engel Kühlschrank sowie der Einbau eines neuen 300 Watt Inverters waren in Tagesfrist erledigt und wir legten los mit Einkaufen und Packen. Vor Sonnenaufgang verliessen Jonathan und ich vor der rush-hour Melbourne und cruisen auf dem HWY 79 in Richtung dem 800 km entfernten Broken Hill. Cooler sound vom iPod via Radio Transmitter hielt uns bei guter Laune und wir kamen gut vorwärts. Kurz vor Broken Hill, wir waren gerade ins Hörbuch von Lens Armstrong vertieft gibt’s Action. Aus dem Nichts scheint der Motorraum zu explodieren. Eine 1 ½ Meter hohe Dampffontäne Schiesst aus dem Spalt der Motorhaube in die Höhe. Jonathan geht sofort vom Gas und zieht den Wagen nach links neben die Strasse, den Motor hat er bereits abgeschaltet. Perplex steigen wir aus dem Cruiser und begutachten den Schaden. Es war schlimmer als erwartet. Aussies würden sagen, der Kühler was f... und er war es tatsächlich. Alle Klemmen vom Kühleroberteil waren aufgebogen. Der Kühlwasserschlauch zurück in den Motorblock war beidseitig abgesprengt und lag hinten an der Firewall. Der ganze Motorraum dampfte wie ein Geysir. Sofort stellte sich die Frage nach der Ursache, da der Wagen direkt aus einem vollen Service und der Trip-Vorbereitung aus einem professionellen Offroad Outlet in Melbourne kam.  

Der defekte Kühler und die alten zerrissenen Keilriemen

Mit viel Glück erreichten wir per CDMA-phone von Jonathan RACV und konnten in Broken Hill einen Flat Top Truck organisieren (Laster mit grosser Brücke zum Aufladen unseres Cruisers) um uns die 65 km nach Broken Hill zu bringen. In der Wartezeit versuchten wir die Ursache zu finden und wurden schnell fündig: einer der beiden Keilriemen Alternator-Wasserpumpe fanden wir sofort im Motorraum, den zweiten etwas später. Beide waren in extrem schlechtem Zustand. Unser Freund vom Service war uns darauf eine Antwort schuldig, der Keilriemenwechsel wurde beim Service vergessen. Durch die Wucht der Explosion hat sich auch die Motorhaube verbogen.

Unser LC auf dem Truck fährt zur Werkstätte
Am LC wird gearbeitet

Gegen Sonnenuntergang tauchte dann der Truck auf und der Cruiser wurde aufgeladen. An diesem Abend ging gar nichts mehr. Der Wagen wurde beim BP Roadhouse abgeladen und wir begaben uns in Broken Hill ins Hotel und dies für ganze 3 Nächte. In Adelaide hatten wir einen Ersatzkühler per Express bestellt, aber aus unerfindlichen Gründen wurde dieser am Samstag Morgen nicht in Broken Hill ausgeladen. Um keine weitere Zeit zu verlieren liessen wir einen Secondhand-Kühler von einem andern LandCruiser montieren und wir waren wieder on the road. Die Zylinderkopfdichtung hatte zum Glück keinen Schaden genommen und die Wasserpumpe wird nach der Rückkehr in Melbourne ausgewechselt. Der gesamte Schaden einer kleinen Nachlässigkeit belief sich auf über 3000 au $. Wir wollten nicht daran denken, was passiert wäre, wenn die Keilriemen 10 Stunden länger gehalten hätten; eine Bergungsoperation von grösserem Ausmasse über eine Distanz von ca. 1000 km wäre nötig geworden, da wir uns dann so weit von einer brauchbaren Werkstatt im Outback befunden hätten. Unsere Ersatzteilliste und das mitgeführte Reparaturmaterial hätte uns höchstens eine 30% Erfolgschance gegeben, den Kühler wieder irgendwie abzudichten. 

Nach dem ergänzenden Einkauf von Esswaren brachen wir morgens in der Früh in Richtung Innamincka auf. Ein Teil der Strecke führte uns entlang dem Silver City HWY gegen Tabooburra, dann ging’s nach Westen über MT Sturt weiter. Mit Hilfe der NATMAP topografischen Karten wollten wir direkt zum Cameron Corner (Corner Store) fahren. Aber viele der Tracks waren trotz GPS-Navigation nicht auffindbar und die Leute der Station sind nicht gerade scharf darauf, wenn man kreuz und quer über ihr Land fährt. Darum entschieden wir uns über das Gum Valley auf die nächsten grösseren Tracks zu wechseln und via Sturt NP nach Cameron Corner zu kommen. Nach einer Eiscream im Roadhouse suchten wir die Abzweigung zum Bore Track. Von nun an wurde es ruhig mit wenig Verkehr auf der Route. Die Anforderungen an das Fahrkönnen waren gering, dafür war die Navigation trickreich. Die Navigationspunkte waren schon vorgängig mit dem Laptop in den Garmin eingegeben worden, aber da sehr viele Tracks kreuz und quer abzweigten, mussten wir regelmässig die genauen Koordinaten nachrechnen und gelegentlich auch Mal umkehren, um auf dem richtigen Track zu bleiben. Wildes Campieren in den Sanddünen unter Millionen von Sternen war nun für die nächsten Nächte angesagt. BBQ (Barbeque) auf dem Feuer und ein kühles Bier aus dem Kühlschrank lassen kaum mehr Wünsche aufkommen. Ein Tankhalt in Innamincka gab uns noch die Möglichkeit, beim Ranger die Track-Informationen für Walker Crossings und Warburton Crossings einzuholen. Die neue Rangerin hatte nicht die Bohne einer Ahnung und so entschieden wir uns, obwohl der Warburton Track vom Birdsville Track in die Simpson Desert zur Rig Road geschlossen war, diese als unsere Route zu nehmen (Dies kann im schlimmsten Falle eine Busse von $ 1000 pro Rad kosten! Dies soll vor allem die 4WD-Piloten bei starkem Regen davon abhalten, die Tracks unbefahrbar zu machen.) 

Je mehr wir uns der Simpson Desert nähern umso sandiger wird der Track. Der LandCruiser läuft seidenweich und hat dank dem Turbo Power ohne Ende. Unsere Euphorie ist gross und es lief super, wir hatten keine Ahnung, dass sich bald ein neues kleineres Desaster anbahnte. Die Navigation ist einfach in der Simpson Desert und wir freuten uns an den immer grösser werdenden Sanddünen. Die Reisegeschwindigkeit wurde markant kleiner durch den zunehmend weicher werdenden Sand im Track. Begeistert von diesem weichen Track legten wir laufend Video und Foto Sessions ein. Verschiedene Sanddünen bin ich mit Video-, Fotokamera, Stativ und UHF-Radio für gute Aufnahmen hochgeklettert. Jonathan fuhr meistens den LandCruiser und über Funk haben wir uns über die Aufnahmen abgesprochen. Die erste Sektion der Rig Road sind wir nach Westen gefahren und dann unsern Weg dem AAK Track zum French Track im wahrsten Sinne des Wortes durchgekämpft. Die konstanten Rock’ n’ Roll Corrugations fordern sehr viel Konzentration sonst fliegt man im hohen Bogen aus dem Track. Stündlich wechseln wir am Steuer ab. Da wir viel Zeit mit unserer Kühlerreparatur verloren hatten, mussten wir bis spät in die Nacht hinein weiterfahren. Dank der superhellen Lightforce XGT Zusatzscheinwerfer konnten wir immerhin gut ausmachen, wohin wir fuhren. Bei Knolls vorbei führte uns die Fahrt entlang dem French Track zu Poepples Corner, dem Grenzpunkt von Northern Territory, Queensland und South Australia. Richtung Osten führte uns die QAA line durch grosse Sanddünen und gelegentliche durch trockene Salzseen. Solange kein Regen fällt ist ein Vorwärtskommen mit guter Ausrüstung kein Problem. Bei Regen oder Überflutung kann sich die ganze Gegend als unpassierbar herausstellen, was regelmässig an den vorhandenen tiefen, eingetrockneten Fahrrinnen ersichtlich ist. Höchste Konzentration ist vom Lenker dauernd gefordert, will man nicht einen Fahrwerkschaden oder einen Überschlag riskieren. Auf der Outbacker HF-Antenne haben wir vor dem Eintritt in die Simpson Desert die Antennenverlängerung mit der weissen Fahne montiert, um Unfällen auf den Dünenkämmen vorzubeugen. Regelmässig haben wir mit andern Fahrzeugen auf dem UHF-Kanal 10 Kontakt aufgenommen und unsere Position gegenseitig abgesprochen um solchen unerwarteten Begegnungen vorzubeugen. Gegen Abend erreichten wir die Big Red, die grösste Sanddüne Australiens mit 90 m Höhe. Nachdem wir den Reifendruck auf 20 PSI reduziert hatten, übernahm Jonathan den ersten Versuch. Die Anfahrt über die Westrampe im aufgewühlten und sehr weichen Sand ist trickreich. Trotz mächtig Dampf und gut erwischten Schaltpunkten genügte der Schwung knapp nicht um über die Düne zu kommen. Ich packte die Video-Ausrüstung aus und Jonathan fuhr den Cruiser langsam rückwärts die Düne wieder runter. Per Funk besprachen wir die neue Gangwahl und los ging’s. Eine andere Spur brachte den Toyota vom gewünschten Kurs ab und Jonathan brach den Versuch im ersten Gang ab. Der Motor kam mit einem komischen Geräusch zum Stillstand. Ich übernahm das Steuer und manövrierte den Wagen wieder von der Düne runter. Nach einem neuen Motorstart kam nur schwarzer rauch aus dem Auspuff und der Sound des Motors hatte sich verändert. Später fanden wir dann die eine Hälfte des Turboladers, den Rotor der Abgasseite im Sand. Dieser Rotor hat bei der Retourfahrt den Weg durch den Auspuff in den Sand gefunden. Bereits tropfte Motorenöl aus dem Auspuff und nahe dem Turbolader in den Sand. Jonathan kletterte unterdessen von der Düne runter und gemeinsam machten wir ziemlich lange Gesichter. Eigentlich sollten wir spätestens in 3 Tagen zurück in Melbourne sein. Nun standen wir auf der falschen Seite der grössten Sanddüne, 2000 km von Melbourne, und 1200 km von einer guten Autowerkstatt entfernt in der Simpson Desert. Gemeinsam krochen wir unter das Fahrzeug und suchten, wo der Ölverlust herkam. Wir gingen alle Optionen durch: Abschleppen; wäre über die Sanddüne extrem aufwendig, und das Hauptproblem der Ersatzteilbeschaffung wäre damit ungelöst. In Birdsville einen Recovery Traktor organisieren: wäre mit $ 4000 extrem teuer. Den Motor wieder fahrbar machen: Nach langer Diskussion und dem Zusammentragen aller Infos die wir kannten über Turbos hatten wir alles Werkzeug ausgepackt, die Stirnlampen montiert und machten uns an die Demontage und Abdichtung der Ölleitung mit in Form gefeilten Korken und Rohrbriden. Auf der anderen Motorblockseite entfernten wir das T-Stück beim Oeldrucksensor und setzten diesen direkt ein. Unterdessen war es tiefe Nacht und die Fliegen hatten uns beinahe gefressen. Ölverschmiert arbeiteten wir nun vom Luftbypass des Luftfilters zum Lufteinlass. Um dem Risiko des Ansaugens von Metallspänen des beschädigten Turbogehäuses und des Flugsandes vorzubeugen mussten die Luftschläuche vom Turbogehäuse abgehängt werden. Zur Kanalisierung der Luft standen uns nur die grossen Luftschläuche von und zum Turbolader zur Verfügung. Nach einer Stunde überlegen hatten wir noch keine brauchbare Lösung. Die Schläuche waren zu lang, zu kurz oder der Winkel war falsch oder die Übergänge stimmten nicht. Die Idee, das Filterdeckelgehäuse um 20 ° zu drehen stellte sich als gangbarer Weg heraus, wobei dann die Anschlüsse nicht mehr dicht einzurasten waren. Dank der neuen Luftfilterform vom Prado und des 100er Luftfilters musste das Filter nur noch oben fest an der Dichtung liegen, wobei nun unter dem Luftfilter ein Schwamm für den nötigen Anpressdruck sorgte. Nun suchten wir die richtige Kombination von Schläuchen, die wir mit viel grauem Klebeband luftdicht abdichteten. Aus dem Turboladergehäuse versuchten wir nun das Laufrad des Turboladers zu entfernen um das Ausströmen von Abgasen in den Motorraum zu verhindern. Das Teil liess sich nicht entfernen und es unterhielt uns die nächsten 2000 km mit einem unangenehm hohen Pfeifton.

 

Erster Augenschein über die Panne
Wegen des defekten Turbogenerators mussten wir die Luftführung stark verändern
Auslegeordnung während der Reparatur in der Nacht

Der Startvorgang um 9 Uhr war erfolgreich auch wenn ausgelaufenes Motorenöl verbrannte. Die ersten Fahrmeter waren vielversprechend. Nachdem alles Material und Werkzeug verstaut war, suchten wir uns einen etwas weniger hohen Dünenübergang. Die Dieselpumpe war immer noch für den Turbo eingestellt und darum lief der Motor viel zu fett, da nun die nötige Luftmenge vom Turbolader fehlte. An der weniger hohen Düne mussten wir noch ein Weilchen herumspielen, bis wir die richtige Gangwahl und den richtigen Reifendruck gefunden hatten um mit der viel kleineren Motorleistung über den Berg zu kommen. Um 10 Uhr trafen wir im Camping in Birdsville ein und einige Leute staunten nicht schlecht, als wir mit unserem reparierten Cruiser eintrafen. Ein Telefongespräch zu All America in Holland lieferte uns die nötigen Informationen zur Motorentechnik, welche sicherstellten, dass wir (und damit unser Motor) die nächsten 2000 km zurück nach Melbourne schadlos überstanden (Danke an All America für den Support). Am nächsten Tag starteten wir mit aufgefüllten Dieseltanks (250Liter).Die Strecke über 1200 km Wüsten-, Stein- und Sandpisten über Cordillo Downs, Innamincka, Tibooburra nach Broken Hill wurde in Angriff genommen. Alles ging nun wegen der fehlenden Motorleistung etwas langsamer zur Sache. Um unser Ziel noch rechtzeitig zu erreichen, fuhren wir bis tief in die Nacht hinein. Mit grösster Konzentration versuchten wir mit Erfolg einen Zusammenstoss mit einem Känguru, mit wilden Pferden, Tromedar oder Rind zu vermeiden. Dieser Kampf gegen Murphy’s law war sehr anstrengend aber am Schluss erfolgreich. Beim kurzen Zwischenstopp in Broken Hill luden wir den nun eingetroffenen Originalkühler ein und weiter gings in Richtung Melbourne.   

Fortsetzung der Expedition
Unterwegs nach Melbourne

Am nächsten Tag brachten wir den LandCruiser nach einer intensiven Reinigung zur Werkstatt. Das Fazit dieser Reise ist, dass wir in Zukunft vor einer Tour auch nach erfolgtem Service die wichtigsten elementaren Sachen selber überprüfen werden. Die Ersatzteil- und Bastelkiste muss nicht gross sein aber wichtige Teile müssen dabei sein. Ein kompletter Werkzeugsatz ist eine Grundvoraussetzung für den Erfolg einer Reparatur im Outback. Ein Victorinnox Swisstool ist ein tolles Allzweckwerzeug. In diesem 10-tägigen Trip über 4300 km erlebten wir weit mehr Herausforderungen und Abenteuer als bei den letzten 150'000 km Outback und Sahara – Touren.

 

Märchen und Geschichten:

Die Rückfahrt mit unserem RACV Flat Top Truck Fahrer Shorty war äusserst unterhaltsam. Shorty erzählte uns Geschichten aus dem Outback, welche ich zwar nur zur Hälfte verstand. (Jonathan, der Australier aus Melbourne war auch nicht viel besser dran, wie er mir später gestand). Die Geschichten waren manchmal beinahe endlos auch aus dem Grund dass jedes zweite Wort „fuck“ war. Sehr beeindruckend war für uns die Geschwindigkeit, mit der Truck mit unserem vollbeladenen Cruiser auf der Ladebrücke über den HWY fuhr. Wer nun nachts auf dem Silver City HWY unterwegs war, erlebte beim Überholen des „vermeintlich“ langsamen Trucks eine Überraschung: Shorty drückte, wenn das überholende Fahrzeug auf gleicher Höhe war, auf die Tube und so heizten wir gelegentlich mit 140 Sachen durch die Nacht.

Unserem Mechanikspezialist, Peter vom BP Roadhouse müssen wir bestes technische Wissen zugute halten. Auf jeden Fall gelten hier im Outback andere Regeln. Peters Sohn, ebenfalls Mechaniker oder eher Lehrling hatte mit Kollegen auf dem Silver City HWY vor Broken Hill „burn outs“ geübt und ist voll von der Strasse geflogen. Darauf musste Shorty mit seinem Flat Top ausrücken um die Jungmannschaft mit ihren heissen Boliden zusammenzusammeln. Bei uns in der Schweiz haben die Jungs mit Fahrzeugen von 100-150 kW ihren Spass. Im Outback sind Fahrzeuge Holden oder Ford mit guten 250 kW bestückt, was eben benötigt wird für die burnouts. Bei Vollgas drehen die Hinterräder solange durch bis Haftung einsetzt und die Fahrzeuge wie Geschosse losgehen. Wenn sich dann die heissen Kisten leicht drehen und plötzlich die Haftung einsetzt geht’s geradewegs vom Track weg ins Spinifex raus, was Sohn natürlich zelebriert hat. Was die Kids können, kann Papa (Peter) dank besseren Ressourcen noch besser. Sein Lightning gelber getunter  Holden SS bringt 320 kW auf die Strasse, wobei er den Rekord an der Stadteinfahrt mit 7 short 3 ticks (293km/h) hält. Die Polizei interessierts einen feuchten, solange sich die Jungs selber umbringen. Wie gesagt, im Outback herrschen eigene Regeln. Früher sind die Leute in den Minen umgekommen, heute bringen sich die Jungs mit dem vielen Geld, das sie in den Minen verdienen, auf der Strasse mit ihren Supercars um.

Ein Sonnenuntergang im Seitenfenster